GM erwartet Produktion 1.Qu 2001 bei 1,2 (1,5) Mio Fahrzeugen
Morgen gehen wohl Autoaktien in den Keller, oder ??.
Ist schon komisch, dass gerade in den letzten Tagen eine Fülle neuer Modelle vorgestellt wurde (von VW ein VAN, von Jaguar ein E-Typ, von BMW ein Offroader, etc.)
Ein Schelm, wer dabei böses denkt...
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><HR><font face="Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif" size="2">
Washington (vwd) - General Motors Corp (GM), Detroit, erwartet im ersten Quartal 2001 eine Produktion von insgesamt 1,2 Mio Fahrzeugen in Nordamerika. Dies geht aus einer Veröffentlichung des Unternehmens vom Montag hervor. Zuvor hatte GM mit einer Produktion von rund 1,3 Mio Fahrzeugen im ersten Quartal gerechnet. Im ersten Quartal 2000 wurden 1,5 Mio Fahrzeuge produziert. Die Zurücknahme des Produktionszieles für das erste Quartal um rund 21 Prozent im Vergleich zum Vorjahreswert wurde unter anderem mit der schwachen kurzfristigen Nachfrage, mit hohen Lagerbeständen sowie einem ungewöhnlich schwachen Geschäft während des Winters begründet.
vwd/DJ/8.1.2001/hal
</font>[/quote]
ACHTUNG: Autoaktien !!, GM erwartet -21% Produktion
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Turon
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Heikosz
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wo wir gerade bei den Autos sind...
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><HR><font face="Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif" size="2">
Schwierige Zeiten für Europas Autohersteller
Abflachende Nachfrage – Hoher Preisdruck – Eine neue Restrukturierungsrunde zeichnet sich ab
Von Ulrich Schärer
Die europäischen Automobilhersteller müssen sich auf schwierigere Zeiten einstellen. Der ab 1994 registrierte Nachfrageboom ist im vergangenen Jahr ausgelaufen, und die Perspektiven für 2001 werden auch von der Industrie mit Vorsicht beurteilt. GM sieht beispielsweise für das laufende Geschäftsjahr eine flache oder gar leicht rückläufige Nachfrageentwicklung. Die auf Prognosen für den Automobilmarkt spezialisierte Standard & Poor’s DRI rechnet mit einem Wachstum von 0,7% auf 14,9 Mio. verkauften Einheiten in Westeuropa. Offenkundig gehen viele Beobachter davon aus, dass der Absatz auf dem Alten Kontinent – der zwischen 1994 und 1998 im Schnitt um 5% gewachsen war – ein zyklisches Hoch erreicht hat. Das Fest scheint vorläufig vorüber zu sein.
Festzuhalten ist, dass einige Anbieter trotz der erfreulichen Nachfrageentwicklung kaum Geld verdienten. Zu leiden hatten in den vergangenen Jahren vor allem die europäischen Töchter von General Motors und Ford, Fiat sowie einige japanische und koreanische Anbieter. Eine abflachende Nachfrage nährt verständlicherweise Befürchtungen, dass sich der Preiswettbewerb unter den Anbietern weiter intensivieren wird. Die Massenhersteller waren in den Neunzigerjahren nur noch bedingt in der Lage, ihre Preisvorstellungen am Markt durchzusetzen. So schlug sich der erhöhte Leistungsstandard neuer Produkte nur teilweise in höheren Einnahmen nieder, während ein beträchtlicher Teil der Innovation gratis an die Kundschaft weitergereicht werden musste. Ältere Modelle liessen sich in der Regel nur mit grösseren Preiszugeständnissen absetzen.
Weitere Synergien freisetzen
Diese Verletzbarkeit der Anbieter wird in einem stagnierenden oder gar rückläufigen Markt noch zunehmen. Für Preisdruck sorgen wird auch die Integration der Märkte in Westeuropa, die in den vergangenen Jahren durch Brüssel noch beschleunigt wurde. Dabei nimmt die EU-Kommission zunehmend auch die Dienstleistungen der Branche kritisch ins Visier. Auch sind die Autoanbieter im EU-Raum mehr und mehr dem Druck ausgesetzt, teilweise für die Beseitigung und Verwertung alter Fahrzeuge aufzukommen.
Alle diese Belastungen sind geeignet, eine weitere – einschneidende – Restrukturierungsrunde unter den europäischen Automobilbauern einzuleiten. Die einzelnen Unternehmen werden nicht darum herumkommen, wenig effiziente Produktionsstätten zu schliessen, wie das GM für das Montagewerk von Luton im Norden von London im Dezember angekündigt hat. Der getrübte Ausblick bedeutet auch, dass sich der eine oder andere Konzern fragen muss, wo er weitere Synergien zwischen seinen Marken freisetzen kann. Wahrscheinlich ist zudem, dass der Konzentrationsprozess neuen Auftrieb erhält. Fiat wird sich die Frage stellen müssen, ob angesichts der Herausforderungen auf den Automobilmärkten eine engere Integration mit dem Partner und Anteilseigner GM notwendig sei.
Positiv zu bewerten ist für die Automobilindustrie, dass die europäischen Volkswirtschaften nach wie vor auf einem bemerkenswert hohen Niveau wachsen und dass sich in Europa bislang keine Rezessionsängste breit machen wie in den USA. Nach wie vor rechnen Konjunkturforscher mit einem BIP-Wachstum von über 3% für das angelaufene Jahr. Es ist auch davon auszugehen, dass die Automobil-Nachfrage in gewichtigen Volkswirtschaften wie Deutschland, Frankreich oder Italien Impulse erhalten wird, die ausreichen sollten, um das Absatzniveau des letzten Jahrs (leicht) zu übertreffen. Das gilt vor allem für den Kernmarkt Deutschland, der in den ersten elf Monaten des Jahrs 2000 wegen eines zu grossen Angebots an Gebrauchtwagen und des Alterns wichtiger Modelle einen Rückschlag von 10,9% auf 3,1 Mio. verkauften Wagen erlitten hat. Diese Belastungen werden in diesem Jahr weniger zu spüren sein. Dazu beitragen wird unter anderem die Einführung neuer Modelle (Ford Mondeo, Audi A4, Opel Corsa). In Italien wird die Nachfrage durch das Umsteigen auf bleifreies Benzin belebt. In Übersee präsentiert sich ein durchzogenes Bild. In den USA haben sich auch die europäischen Anbieter angesichts der gravierenden Nachfrageschwäche auf eine Belastungsprobe einzustellen, die in deutlich erhöhten Kommerzialisierungskosten klar zum Ausdruck kommt. Positiv zu werten ist indes, dass sich einzelne Märkte in Lateinamerika von der Krise erholen; das gilt vor allem für Brasilien.
Alle diese Perspektiven sind indes wenig geeignet, neues Interesse für Aktien dieser Branche zu wecken. Die meisten Automobilhersteller präsentieren sich derzeit nicht in guter Verfassung – oder anders ausgedrückt: Die belastenden Elemente sind bedeutender als die Initiativen, die eine neue Gewinndynamik begründen könnten. Man mag argumentieren, dass sich die verschlechterten Perspektiven bereits deutlich in den Kursen niedergeschlagen haben. Diese Feststellung stimmt bis zu einem gewissen Grad: VW notieren heute gut 40% unter dem Höchstkurs von 1998; 45% im Minus sind Fiat. Trotz dieser Kurserosion ist die Frage berechtigt, was diesen Aktien in nächster Zeit neue Impulse verleihen könnte. Insgesamt ist es sehr wahrscheinlich, dass diese Titel auch in den nächsten Monaten eine unterdurchschnittliche Performance zeigen.
Höhere Gewinndynamik
Besser setzen sich im Umfeld von Absatzflauten der Autoindustrie erfahrungsgemäss die Oberklassenhersteller wie BMW oder Porsche in Szene. Die beeindruckendste Leistung erbrachte in den vergangenen Jahren Porsche mit einem weit überdurchschnittlichen Gewinnwachstum. Es ist davon auszugehen, dass die Erfolgsgeschichte der Zuffenhausener angesichts der Lancierung neuer Modellreihen nicht beendet ist. Aber das laufende Geschäftsjahr wird schwieriger werden, weil Porsche rund 45% seiner Verkäufe auf dem zur Schwäche neigenden US-Markt erzielt; die Kurserosion des Dollars wird diese Herausforderung noch verstärken. In einer längerfristigen Betrachtungsweise sind Porsche indes nach wie vor ein Engagement wert. Allerdings darf der Investor auch mit den Titeln des deutschen Sportwagenherstellers nicht damit rechnen, dass sie in den nächsten Monaten fester tendieren als der Gesamtmarkt.
Eine Turnaround-Geschichte bieten die Aktien von Renault. Die Sanierung der japanischen Tochter Nissan macht grössere Fortschritte als ursprünglich vorausgesagt wurde, was sich für die Gesamtgruppe in deutlich steigenden Gewinnen niederschlagen sollte. Ausserdem zeichnet sich der Konzern durch eine konsequente Sparpolitik aus. Für das Jahr 2001 ist mit einem Ergebnis je Aktie von 6,2 Euro zu rechnen nach voraussichtlich 4,6 Euro im laufenden Jahr. Diese Ertragsperspektiven sind geeignet, den Renault-Titeln neue Dynamik zu verleihen. Gemessen am geschätzten Ergebnis 2001 errechnet sich derzeit ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von 9. Damit bergen die Titel weiteres Kurspotenzial.
Finanz & Wirtschaft, 6. Januar 2001</font>[/quote]
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beep beep beep
Heiko
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><HR><font face="Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif" size="2">
Schwierige Zeiten für Europas Autohersteller
Abflachende Nachfrage – Hoher Preisdruck – Eine neue Restrukturierungsrunde zeichnet sich ab
Von Ulrich Schärer
Die europäischen Automobilhersteller müssen sich auf schwierigere Zeiten einstellen. Der ab 1994 registrierte Nachfrageboom ist im vergangenen Jahr ausgelaufen, und die Perspektiven für 2001 werden auch von der Industrie mit Vorsicht beurteilt. GM sieht beispielsweise für das laufende Geschäftsjahr eine flache oder gar leicht rückläufige Nachfrageentwicklung. Die auf Prognosen für den Automobilmarkt spezialisierte Standard & Poor’s DRI rechnet mit einem Wachstum von 0,7% auf 14,9 Mio. verkauften Einheiten in Westeuropa. Offenkundig gehen viele Beobachter davon aus, dass der Absatz auf dem Alten Kontinent – der zwischen 1994 und 1998 im Schnitt um 5% gewachsen war – ein zyklisches Hoch erreicht hat. Das Fest scheint vorläufig vorüber zu sein.
Festzuhalten ist, dass einige Anbieter trotz der erfreulichen Nachfrageentwicklung kaum Geld verdienten. Zu leiden hatten in den vergangenen Jahren vor allem die europäischen Töchter von General Motors und Ford, Fiat sowie einige japanische und koreanische Anbieter. Eine abflachende Nachfrage nährt verständlicherweise Befürchtungen, dass sich der Preiswettbewerb unter den Anbietern weiter intensivieren wird. Die Massenhersteller waren in den Neunzigerjahren nur noch bedingt in der Lage, ihre Preisvorstellungen am Markt durchzusetzen. So schlug sich der erhöhte Leistungsstandard neuer Produkte nur teilweise in höheren Einnahmen nieder, während ein beträchtlicher Teil der Innovation gratis an die Kundschaft weitergereicht werden musste. Ältere Modelle liessen sich in der Regel nur mit grösseren Preiszugeständnissen absetzen.
Weitere Synergien freisetzen
Diese Verletzbarkeit der Anbieter wird in einem stagnierenden oder gar rückläufigen Markt noch zunehmen. Für Preisdruck sorgen wird auch die Integration der Märkte in Westeuropa, die in den vergangenen Jahren durch Brüssel noch beschleunigt wurde. Dabei nimmt die EU-Kommission zunehmend auch die Dienstleistungen der Branche kritisch ins Visier. Auch sind die Autoanbieter im EU-Raum mehr und mehr dem Druck ausgesetzt, teilweise für die Beseitigung und Verwertung alter Fahrzeuge aufzukommen.
Alle diese Belastungen sind geeignet, eine weitere – einschneidende – Restrukturierungsrunde unter den europäischen Automobilbauern einzuleiten. Die einzelnen Unternehmen werden nicht darum herumkommen, wenig effiziente Produktionsstätten zu schliessen, wie das GM für das Montagewerk von Luton im Norden von London im Dezember angekündigt hat. Der getrübte Ausblick bedeutet auch, dass sich der eine oder andere Konzern fragen muss, wo er weitere Synergien zwischen seinen Marken freisetzen kann. Wahrscheinlich ist zudem, dass der Konzentrationsprozess neuen Auftrieb erhält. Fiat wird sich die Frage stellen müssen, ob angesichts der Herausforderungen auf den Automobilmärkten eine engere Integration mit dem Partner und Anteilseigner GM notwendig sei.
Positiv zu bewerten ist für die Automobilindustrie, dass die europäischen Volkswirtschaften nach wie vor auf einem bemerkenswert hohen Niveau wachsen und dass sich in Europa bislang keine Rezessionsängste breit machen wie in den USA. Nach wie vor rechnen Konjunkturforscher mit einem BIP-Wachstum von über 3% für das angelaufene Jahr. Es ist auch davon auszugehen, dass die Automobil-Nachfrage in gewichtigen Volkswirtschaften wie Deutschland, Frankreich oder Italien Impulse erhalten wird, die ausreichen sollten, um das Absatzniveau des letzten Jahrs (leicht) zu übertreffen. Das gilt vor allem für den Kernmarkt Deutschland, der in den ersten elf Monaten des Jahrs 2000 wegen eines zu grossen Angebots an Gebrauchtwagen und des Alterns wichtiger Modelle einen Rückschlag von 10,9% auf 3,1 Mio. verkauften Wagen erlitten hat. Diese Belastungen werden in diesem Jahr weniger zu spüren sein. Dazu beitragen wird unter anderem die Einführung neuer Modelle (Ford Mondeo, Audi A4, Opel Corsa). In Italien wird die Nachfrage durch das Umsteigen auf bleifreies Benzin belebt. In Übersee präsentiert sich ein durchzogenes Bild. In den USA haben sich auch die europäischen Anbieter angesichts der gravierenden Nachfrageschwäche auf eine Belastungsprobe einzustellen, die in deutlich erhöhten Kommerzialisierungskosten klar zum Ausdruck kommt. Positiv zu werten ist indes, dass sich einzelne Märkte in Lateinamerika von der Krise erholen; das gilt vor allem für Brasilien.
Alle diese Perspektiven sind indes wenig geeignet, neues Interesse für Aktien dieser Branche zu wecken. Die meisten Automobilhersteller präsentieren sich derzeit nicht in guter Verfassung – oder anders ausgedrückt: Die belastenden Elemente sind bedeutender als die Initiativen, die eine neue Gewinndynamik begründen könnten. Man mag argumentieren, dass sich die verschlechterten Perspektiven bereits deutlich in den Kursen niedergeschlagen haben. Diese Feststellung stimmt bis zu einem gewissen Grad: VW notieren heute gut 40% unter dem Höchstkurs von 1998; 45% im Minus sind Fiat. Trotz dieser Kurserosion ist die Frage berechtigt, was diesen Aktien in nächster Zeit neue Impulse verleihen könnte. Insgesamt ist es sehr wahrscheinlich, dass diese Titel auch in den nächsten Monaten eine unterdurchschnittliche Performance zeigen.
Höhere Gewinndynamik
Besser setzen sich im Umfeld von Absatzflauten der Autoindustrie erfahrungsgemäss die Oberklassenhersteller wie BMW oder Porsche in Szene. Die beeindruckendste Leistung erbrachte in den vergangenen Jahren Porsche mit einem weit überdurchschnittlichen Gewinnwachstum. Es ist davon auszugehen, dass die Erfolgsgeschichte der Zuffenhausener angesichts der Lancierung neuer Modellreihen nicht beendet ist. Aber das laufende Geschäftsjahr wird schwieriger werden, weil Porsche rund 45% seiner Verkäufe auf dem zur Schwäche neigenden US-Markt erzielt; die Kurserosion des Dollars wird diese Herausforderung noch verstärken. In einer längerfristigen Betrachtungsweise sind Porsche indes nach wie vor ein Engagement wert. Allerdings darf der Investor auch mit den Titeln des deutschen Sportwagenherstellers nicht damit rechnen, dass sie in den nächsten Monaten fester tendieren als der Gesamtmarkt.
Eine Turnaround-Geschichte bieten die Aktien von Renault. Die Sanierung der japanischen Tochter Nissan macht grössere Fortschritte als ursprünglich vorausgesagt wurde, was sich für die Gesamtgruppe in deutlich steigenden Gewinnen niederschlagen sollte. Ausserdem zeichnet sich der Konzern durch eine konsequente Sparpolitik aus. Für das Jahr 2001 ist mit einem Ergebnis je Aktie von 6,2 Euro zu rechnen nach voraussichtlich 4,6 Euro im laufenden Jahr. Diese Ertragsperspektiven sind geeignet, den Renault-Titeln neue Dynamik zu verleihen. Gemessen am geschätzten Ergebnis 2001 errechnet sich derzeit ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von 9. Damit bergen die Titel weiteres Kurspotenzial.
Finanz & Wirtschaft, 6. Januar 2001</font>[/quote]
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Heiko
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Heikosz
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habe mich mit VW und BMW noch nicht beschäftigt. Aber soweit ich dies querlesen konnte, profitieren gerade die hoch angesehenen deutschen Automarken von dem niedrigen Verkaufspreisen (hervorgerufen durch den niedrigen Euro).
Lass dieses Euro/$-Verhältnis mal (aus unserer Sicht) besser werden. Zumal die New Economy-Aktien sehr schlecht laufen und so die Nachfrage aus dieser Richtung stark abnehmen dürfte. Will nicht wissen, wieviele Angestellte sich nen dicken BMW kauften, nur weil sie auf Ihre Aktienoptionen schielten (die jetzt leider wertlos sind). (San Fransisco ist voller deutscher Autos !!).
Deshalb sehe ich zumindest aus Deutscher Sich (für Porsche, BMW und Daimler) Gewitterwolken hoch ziehen.
Bei GM ist das Problem aber jetzt schon schwerwiegend:
1. Läger sind voll, es kommt zum Verkauf über Rabatte (Erlöserosion).
2. Maschinen werden (Annahme) nicht mehr optimal ausgenutzt: Kostensteigerungen. Verminderte Fixkostendegression.
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beep beep beep
Heiko
[Dieser Beitrag wurde von Heikosz am 09. Januar 2001 editiert.]
Lass dieses Euro/$-Verhältnis mal (aus unserer Sicht) besser werden. Zumal die New Economy-Aktien sehr schlecht laufen und so die Nachfrage aus dieser Richtung stark abnehmen dürfte. Will nicht wissen, wieviele Angestellte sich nen dicken BMW kauften, nur weil sie auf Ihre Aktienoptionen schielten (die jetzt leider wertlos sind). (San Fransisco ist voller deutscher Autos !!).
Deshalb sehe ich zumindest aus Deutscher Sich (für Porsche, BMW und Daimler) Gewitterwolken hoch ziehen.
Bei GM ist das Problem aber jetzt schon schwerwiegend:
1. Läger sind voll, es kommt zum Verkauf über Rabatte (Erlöserosion).
2. Maschinen werden (Annahme) nicht mehr optimal ausgenutzt: Kostensteigerungen. Verminderte Fixkostendegression.
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Heiko
[Dieser Beitrag wurde von Heikosz am 09. Januar 2001 editiert.]
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Turon
Zu Daimler und Rabatten.
Also es geht um folgende Bemerkung:
Du befürchtest aufgrund von erhöhten Rabatten, daß die Autobauer in Probleme geraten.
Daimler hat an die Händler vor ca. 3 Jahren
Autos mit einem Rabatt von ca 47%
verkauft - allerdings LKW Bereich. Ich würde auch sagen, daß es nicht von Krediten abhängt, ob man ein Auto kauft - denn das machen alle und immer. Ich kenne keinen einzigen Menschen in meiner Umgebung, der sein Auto noch Bar bezahlt.
Das Problem bei den Luxusmarken ist jedoch,
daß der Markt für diese Autos arg begrenzt ist, dafür doch meistens sehr stabil, weil hier viele Geschäftsleute sich ihre "notwendigen" Statussymbole holen. In Japan ist es übrigens genauso, selbst in meinem Herkunftsland ist der Daimler oder BMW
eine Pflicht um sich zur Geltung zu bringen.
In dem Bereich Mittelklasse dagegen muß man schon kosten derart reduzieren, daß kaum was übrig bleibt. VW beispielsweise produziert mittlerweile Autoteile die sowohl in Skoda wie in Golf reinpassen, es sind die gelichen Bauteile. Nur die Außenhölle und paar Verbindungsteile sind anders und natürlich der Preis. Daher wenn ich eine Liste aufstellen sollte welches Autowert ich am interesantesten finde ist Volkswagen die Numero Uno denn so beherscht kein anderer
Autobauer die Fertigungskosten. Allerdings spinnen die auch gewaltig in den Führungsetagen.
Also es geht um folgende Bemerkung:
Du befürchtest aufgrund von erhöhten Rabatten, daß die Autobauer in Probleme geraten.
Daimler hat an die Händler vor ca. 3 Jahren
Autos mit einem Rabatt von ca 47%
verkauft - allerdings LKW Bereich. Ich würde auch sagen, daß es nicht von Krediten abhängt, ob man ein Auto kauft - denn das machen alle und immer. Ich kenne keinen einzigen Menschen in meiner Umgebung, der sein Auto noch Bar bezahlt.
Das Problem bei den Luxusmarken ist jedoch,
daß der Markt für diese Autos arg begrenzt ist, dafür doch meistens sehr stabil, weil hier viele Geschäftsleute sich ihre "notwendigen" Statussymbole holen. In Japan ist es übrigens genauso, selbst in meinem Herkunftsland ist der Daimler oder BMW
eine Pflicht um sich zur Geltung zu bringen.
In dem Bereich Mittelklasse dagegen muß man schon kosten derart reduzieren, daß kaum was übrig bleibt. VW beispielsweise produziert mittlerweile Autoteile die sowohl in Skoda wie in Golf reinpassen, es sind die gelichen Bauteile. Nur die Außenhölle und paar Verbindungsteile sind anders und natürlich der Preis. Daher wenn ich eine Liste aufstellen sollte welches Autowert ich am interesantesten finde ist Volkswagen die Numero Uno denn so beherscht kein anderer
Autobauer die Fertigungskosten. Allerdings spinnen die auch gewaltig in den Führungsetagen.
